Airbus A400M Atlas

Airbus A400M Atlas dört turboprop motorlu, Avrupa ülkeleri ordularının askeri havadan taşıma isteklerini karşılayabilmek amacı ile Airbus Military tarafından tasarlanmış bir uçaktır. Proje başlangıcından daha sonraki tarihlerde Malezya tarafından da sipariş edilmiştir.

Geliştirilme 
Proje planı

Geleceğin Uluslararası Askeri Nakliye Uçağı (Future International Military Airlifter (FIMA)) olarak başlatılan Proje, C-130 Hercules ve C-160 Transall'ın yerine geçmesi amacı ile Aerospatiale, British Aerospace, Lockheed ve MBB firmaları tarafından 1982'de planlanmıştır. Değişen gereksinimler ve milletlerarası politik görüşler nedeni ile yavaş bir ilerleme sağlandı. 1989'da Lockheed gruptan ayrıldı ve ikinci nesil Hercules, C-130J, üzerinde çalışmaya başladı. Alenia ve CASA'in de eklenmesi ile FIMA grubu Euroflag'e dönüştü.

Ortak ülkeler olan Fransa, Almanya, İtalya, İspanya, Birleşik Krallık, Türkiye, Belçika ve Lüksemburg Mayıs 2003'te 212 adet uçak alımı için imza attılar. Bu ülkeler OCCAR'ı A400M tedarik yönetimi ile görevlendirdiler.

İtalya'nın projeden çekilmesinin ve tedarik sayısının gözden geçirilmesinin ardından gereksinim, 180 uçak için, ilk uçuşun 2008 ve ilk teslimatın 2009'da olacağı şekilde değiştirildi. 28 Nisan 2005'te Güney Afrika da ortaklık programına dahil oldu.

Airbus A400M, aslen yerine geçmesinin tasarlandığı eski versiyon Hercules ve Transall'ın nakliye ve menzil değerlerinin üstüne çıkacak. Kargo kapasitesinin, hem hacim hem de ağırlık olarak varolan uçakların iki katına çıkması beklenmektedir ve menzil de büyük ölçü de arttırılmıştır. Airbus'ın diğer uçakları gibi, A400M'in bütün bilgilerin büyük renkli ekranlarla görüntülenebilmesine izin veren cam kokpit ve fly-by-wire gibi yenilikleri ile şu anda çoğu ülkenin kullandığı eski C-130 ve C-160'lara göre teknolojik bir atlama sunacaktır.

Airbus A400M, kargo taşıma, asker taşıma, MEDEVAC, havadan havaya yakıt ikmali ve elektronik gözetleme gibi görevleri de içeren birçok yapılandırmada çalışacaktır.

EuroProp'un motorlarının seçimi tartışmalı bir konu olarak kalmıştır; son ana kadar, Pratt & Whitney Canada, teknik ve fiyatlandırma manasında önde giden motor üreticisi olarak bakılmakta idi. Bununla birlikte, Avrupa hükümetleri ve endüstrisinden gelen yüksek miktarda son dakika baskısı ile Airbus'ın bu konudaki duruşu değişti ve EuroProp'un önerisini kabul etmek zorunda kaldı.


Kökenler 
Projenin kökenleri, 1982 yılında Aérospatiale , British Aerospace (BAe), Lockheed ve Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) arasında bir ortak girişim olarak kurulan Future International Military Airlifter (FIMA) grubuna dayanmaktadır. hem C-130 Hercules hem de Transall C-160 için bir yedek . Değişen gereksinimler ve uluslararası siyasetin zorlukları, girişimdeki ilerlemenin yavaş olduğu anlamına geliyordu. 1989'da Lockheed gruplaşmadan çekilme kararı aldı; bağımsız olarak yükseltilmiş bir Herkül, C-130J Süper Herkül geliştirmeye devam etti . Eklenmesi ileİtalya'dan Alenia ve İspanya'dan CASA , FIMA grubu Euroflag oldu .

Proje yönetimi, ikiz ve dörtlü turbofan motor konfigürasyonlarını, bir dörtlü propfan konfigürasyonunu ve bir dörtlü turboprop konfigürasyonunu değerlendirdi ve sonunda turboprop seçeneğine karar verdi. Batı dünyasında hiçbir turboprop motor öngörülen Mach 0.72 seyir hızına ulaşacak kadar güçlü olmadığından, yeni bir motor tasarımı gerekliydi. Başlangıçta, SNECMA M138 turboprop ( M88 çekirdeğine dayanan ) seçildi, ancak bu motorun gereksinimleri karşılayamadığı görüldü. Nisan 2002 sırasında Airbus Military yeni yayınlanan teklif isteği sonrasında, (RFP) Pratt & Whitney Canada ilePW180 ve Europrop International yanıtladı. Mayıs 2003'te Airbus Military, Europrop TP400- D6'yı seçti; göre Amerikan savunma şirketi Birleşik Technologies , seçim iddia edilen siyasi müdahaleden bir sonucuydu. Bir Europrop üye yöneticisi 16 Nisan'da Airbus'ın P&WC teklifini seçmeye yakın olduğunu söyledi ve Europrop'un teklifinden 400 milyon € (436.7 milyon ABD Doları) daha ucuz olduğunu iddia etti. Ardından, motor kararı için ilk son tarih geçerken, Airbus CEO'su Noel ForgeardP & WC'nin teklifinin yaklaşık yüzde 20 daha ucuz olduğunu söyledi ve "Bugün itibarıyla Pratt and Whitney şüphesiz kazanan oldu, çok daha düşük bir teklif fikrimizi değiştirmemize neden olabilir" dedi. Europrop'u fiyatı yüzde 10 veya 20 oranında düşürdüğü bildirilen teklifini gözden geçirmeye davet ediyor. Daha sonraki bir rapor, revize teklifin P & WC'nin teklifini 120 milyon € aştığını açıkladı.

A400M ,F/A-18 ve Rafale

Orijinal ortak ülkeler Fransa, Almanya, İtalya, İspanya, Birleşik Krallık, Türkiye, Belçika ve Lüksemburg'du. Bu ülkeler Ortak Silahlanma İşbirliği Teşkilatı'nı (OCCAR) A400M'nin devralımının yönetimi ile görevlendirmeye karar verdiler . İtalya'nın geri çekilmesi ve tedarik toplamlarının revize edilmesinin ardından, revize edilen gereksinim 180 uçak içindi. Başlangıçta, ilk uçuşun 2008 yılında ve ilk teslimatın 2009'da gerçekleşeceği tahmin ediliyordu. 28 Nisan 2005'te, Güney Afrika, gövde bileşenleri için bir sözleşme alan devlete ait Denel Saab Aerostructures ile ortaklık programına katıldı . Bir diğer NATO üyesi olmayan ülke Malezya, A400M programına dahil olan Avrupa dışındaki iki ülkeden biridir. Malezya, CTRM aracılığıyla, uçaklar için kompozit aero bileşenlerinin üretiminden sorumludur.

Gecikmeler ve sorunlar 
9 Ocak 2009'da EADS , ilk teslimatın 2009'dan en az 2012'ye ertelendiğini duyurdu ve yeniden pazarlık yapmak istediğini belirtti. EADS, ilk teslimatların ilk uçuştan üç yıl sonra başlayacağını belirtti. 12 Ocak 2009 tarihinde, Alman Financial Times Deutschland gazetesi A400M'nin 12 ton fazla kilolu olduğunu ve 32 ton hava kaldırma kapasitesi gibi temel bir performans gereksinimini karşılamayabileceğini bildirdi; kaynaklar FTD'ye , Puma gibi bir piyade savaş aracını taşımak için yetersiz olan yalnızca 29 ton kaldırabileceğini söyledi .  FTD'ye yanıt olarakAlman Hava Kuvvetleri şefi raporuna göre: "Bu felaket bir gelişme" ve Alman Hava Kuvvetlerine ( Luftwaffe ) teslimatları 2014 yılına kadar erteleyebilir . Luftwaffe'nin İlk Operasyonel Yeteneği (IOC) daha sonra ertelendi ve Avrupa hava ikmal kabiliyetlerinin daha yüksek entegrasyonu gibi potansiyel alternatifler üzerinde çalışıldı.

29 Mart 2009'da Airbus CEO'su Tom Enders, Der Spiegel dergisine programın herhangi bir değişiklik olmaksızın terk edilebileceğini söyledi. OCCAR onlar 31 Mart 2009'dan önce sözleşmeyi sona erdirebilir bu katılımcı ülkelerin hatırlattı. 3 Nisan 2009 tarihinde, Güney Afrika Hava Kuvvetleri nedeniyle gecikmeler ve artan maliyete A400M alternatifleri düşündüğünü açıkladı.  5 Kasım 2009'da Güney Afrika siparişin iptal edildiğini duyurdu. 12 Haziran'da The New York TimesAlmanya ve Fransa'nın siparişlerini iptal edip etmeme kararını altı ay ertelediğini, İngiltere'nin ise Haziran ayı sonunda karar vermeyi planladığını bildirdi. NYT ayrıca Fransız Senatosuna Şubat 2009 tarihli bir raporun aktardığına göre : "A400M bütçenin 5 milyar Euro üzerinde, programın 3 ila 4 yıl gerisinde, havacılık uzmanları bunun Airbus'a 1 milyar Euro'ya mal olduğunu tahmin ediyor ve yılda 1,5 milyar €. "

Airbus, 2009 yılında, programın en az 2,4 milyar Euro kaybetmesinin beklendiğini ve ihracat satışları olmadan bile kıramayacağını kabul etti. Bir PricewaterhouseCoopers denetim o bütçeyi € 11200000000 aday olacağını ve düzeltici önlemler € 7.6 milyar arasında bir akışa neden olacağını tahmin. 24 Temmuz 2009'da, yedi Avrupa ülkesi programın devam edeceğini duyurdu ve sözleşmeyi yeniden müzakere etmek için ortak bir satın alma kurumu kurdu.  9 Aralık 2009'da Financial Times , Airbus'ın ek 5 milyar Euro sübvansiyon talep ettiğini bildirdi. 5 Ocak 2010'da Airbus, ortak hükümetler tarafından 5,3 milyar Euro eklenmediği takdirde, A400M'nin hurdaya çıkarılabileceğini ve 5,7 milyar Euro'ya mal olacağını tekrarladı, gecikmeler bütçesini zaten% 25 artırmıştı. Airbus yöneticilerinin A400M'yi A380 ve A350 XWB programlarıyla kaynaklar için rekabet halinde gördükleri bildirildi .

Haziran 2009'da Lockheed Martin, hem İngiltere hem de Fransa'nın A400M'ye alternatif olarak C-130J hakkında ayrıntılar talep ettiğini söyledi. 2011'de ADS Grubu , İngiliz siparişlerini kısa vadeli tasarruflar için Amerikan uçaklarına kaydırmanın kaçırılan işler için daha maliyetli olacağı konusunda uyardı ve A400M teknolojilerinin yeni nesil sivil uçaklar için bir köprü olacağını belirtti.

5 Kasım 2010 tarihinde, Belçika, İngiltere, Fransa, Almanya, Lüksemburg, İspanya ve Türkiye sözleşmeyi tamamlamış ve Airbus Military'ye 1.5 milyar € kredi vermeyi kabul etmiştir. Program daha sonra programın en az üç yıl gerisindeydi. İngiltere, 25 uçaktan 22 uçağa, Almanya ise 60'tan 53'e, toplam siparişi 180'den 170'e düşürdü. İngiltere'nin eski Savunma Tedarik Bakanı John Gilbert , İngiliz Lordlar Kamarası'na yaptığı açıklamada , Ekim 2012'de "A400M tam ve mutlak bir felakettir ve kendimizden utanmalıyız. Son 40 yıldır bu işe karıştığımdan beri savunma alanında bu kadar kamu fonlarının israfını hiç görmedim."

2013 yılında, Fransa'nın 50 uçak için bütçesi, geliştirme maliyetleri dahil 152,4 milyon Avro (~ 200 milyon ABD Doları) veya 178 milyon Avro (~ 235 milyon ABD Doları) birim maliyetle 8,9 milyar Avro (~ 11,7 milyar ABD Doları) idi.  Savunma ve Ulusal Güvenlik 2013 Fransız White Paper 50'ye 70 taktik nakliye uçakları şartı kesilmiş  A400M helikopter uçak içi yakıt ikmalinin gerçekleştiremedi olarak Fransa dört C'yi satın alacağını 2016 yılında ilan -130Js. Temmuz 2016'da Fransız havacılık laboratuvarı ONERA , helikopter yakıt ikmaline izin veren 36,5 m (120 ft) hortum ve drogue konfigürasyonunun başarılı rüzgar tüneli denemelerini doğruladı . Önceki testler, amaçlanan 24 m (80 ft) hortumda girdaplar nedeniyle kararsızlık bulduspoiler tarafından üretilir (108-130 kt hava hızına ulaşmak için konuşlandırılır).

1 Nisan 2016 tarihinde ADS, İtalyan tedarikçi Avio Aero tarafından 2015 yılının başlarında üretilen 14 pervane dişli kutusunu (PGB) etkileyen üretim hatalarını ele aldığını belirtti . Çember dişlisini zayıflatan bir ısıl işlem sürecini içeren sorun, diğer PGB'leri etkilemedi; ilgili birimlerin değişmesi gerekiyordu. Airbus, "partinin tamamen değiştirilmesini beklediğinden, herhangi bir uçak, birden fazla etkilenen pervane dişli kutusu takılı olmadan uçmaya devam edebilir ve sürekli denetimlere tabidir." Dedi. Başka bir PGB sorunu, manyetik bir sensör tarafından korunan yağ sistemine küçük metal partikülleri bırakabilen giriş pinyon tıkacı çatlamasını içeriyordu; sadece sağa dönen pervanelere sahip motorlar 1 ve 3 etkilenir. Avrupa Hava Güvenliği Ajansıderhal kanatta muayeneyi zorunlu kılan bir Uçuşa Elverişlilik Direktifi yayınladı, ardından hasar kanıtı bulunursa değiştirildi.  27 Nisan 2016'da Airbus, önemli bir PGB onarım maliyeti olabileceği konusunda uyardı. Temmuz 2016'da geçici bir PGB düzeltmesi onaylandı ve denetim aralıklarını büyük ölçüde uzattı.

Mayıs 2016'da Airbus, 2011'deki kalite kontrol kontrolleri sırasında tespit edilen bir çatlama davranışının Fransız bir A400M'nin gövde kısmında bulunduğunu doğruladı; güvenliği etkilemediği için, düzenli bakım / yükseltme programları sırasında onarılabilir. 7X6 olarak bilinen alüminyum alaşımı birkaç merkezi çerçevede kullanıldı; kimyası ve çevre koşulları çatlakların yayılmasına yol açtı. Alaşım gelecekteki uçaklardan çıkarıldı; erken A400M'lerden çıkarmak için bir güçlendirme düşünüldü ve bu da yedi aya kadar sürebilir.

29 Mayıs 2016'da Airbus şefi Tom Enders, Bild am Sonntag'da yayınlanan bir röportajda, A400M'nin bazı "büyük sorunlarının" Airbus'ın kendi yarattığı bir şey olduğunu kabul etti : "Motor sorunlarını hafife aldık ... Airbus kendini bırakmıştı bazı tanınmış Avrupalı ​​liderler tarafından deneyimsiz bir konsorsiyum tarafından yapılmış bir motoru kullanmaya ikna edildi. " Dahası, motorun tüm sorumluluğunu üstlendi. 27 Temmuz 2016'da Airbus, teslimat sorunları ve ihracat beklentileri için 1 milyar dolarlık bir ücret aldığını doğruladı. Enders, "Endüstriyel verimlilik ve A400M'nin askeri işlevlerinin adım adım tanıtımı hala programın gerisinde kalıyor ve zorlu olmaya devam ediyor."

Uçuş testi 
İlk uçuştan önce, Europrop TP400 motorunda gerekli havada test süresi, ilk olarak 17 Aralık 2008'de uçan Lockheed C-130 test uçağı kullanılarak elde edildi . 11 Aralık 2009'da, A400M'nin ilk uçuşu Sevilla'dan gerçekleştirildi. . 8 Nisan 2010'da ikinci A400M ilk uçuşunu yaptı. Temmuz 2010'da üçüncü A400M havaya uçtu ve bu noktada filo 100'den fazla uçuşta 400 saat uçtu. Temmuz 2010'da A400M kanadın nihai yük testini geçti. 28 Ekim 2010'da Airbus, yakıt ikmali ve havadan düşürme testlerinin başladığını duyurdu. Ekim 2010 itibariyle A400M, sertifikaya ulaşması beklenen 2.700 saatin 672 saatini uçurdu. Kasım 2010'da ilk paraşütçü atlayışları yapıldı; Airbus CEO'su Tom Enders ve A400M proje yöneticisi Bruno Delannoy, paraşütçüler arasındaydı.


26 Haziran 2008 tarihinde Sevilla'da düzenlenen dünya sunumu sırasında ilk A400M
2010'un sonlarında, kanadın ön kenarlarına takılan cihazlar kullanılarak MSN1 uçuş testi uçağında simüle buzlanma testleri gerçekleştirildi . Bunlar , yatay kuyruk dengelemesine neden olan aerodinamik bir sorunu ortaya çıkardı ve altı haftalık bir iyileştirme ile tahliye havası ile beslenen buzlanmayı önleyici ekipmanın takılmasıyla çözüldü ; üretim uçakları da benzer şekilde takılır. Kış testleri, Şubat 2011'de İsveç'in Kiruna kentinde yapıldı . Mart 2012'de, yüksek irtifa başlangıç ​​ve iniş testleri, La Paz'da 4.061,5 m (13.325 ft) ve Cochabamba'da 2.548 m (8.360 ft) Bolivya .

Nisan 2011 itibariyle, 450 uçuşun üzerinde toplam 1.400 uçuş saatine ulaşılmıştır. Mayıs 2011'de TP400-D6 motoru, Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı'ndan (EASA) sertifika aldı . Mayıs 2011'de A400M filosu, 500 uçuşta toplam 1.600 saate ulaşmıştı; Eylül 2011 itibariyle toplam 2.100 saate ve 684 uçuşa çıktı. Bir vites kutusu sorunu nedeniyle, 2011 Paris Air Show'da bir uçuş gösterimi yerine statik ekranda bir A400M gösterildi . Ekim 2011 itibariyle, toplam uçuş saati 784 uçuşta 2.380'e ulaştı.

Mayıs 2012'de, MSN2 uçuş test uçağının Almanya'daki Cottbus-Drewitz Havaalanı'nda bir çim şerit üzerinde asfaltsız pist denemeleri yapmak için bir hafta geçirmesi gerekiyordu . Reddedilen bir kalkış testi sırasında sol taraftaki ana tekerlekler pist yüzeyini kırdığında, test 23 Mayıs'ta yarıda kesildi. Airbus Military, uçağın davranışını "mükemmel" bulduğunu belirtti. Hasar görmeyen uçak Toulouse'a döndü.

14 Mart 2013 tarihinde A400M, hizmete girişini onaylayan EASA tarafından tip sertifikası aldı .

Üretim ve teslimat 
İlk A400M'nin montajı 2007 başlarında EADS İspanya'nın Sevilla fabrikasında başladı. Yurtdışındaki diğer tesislerde inşa edilen ana montajlar, Airbus Beluga nakliyecileri tarafından Sevilla tesisine getirildi . Şubat 2008'de, ilk A400M için dört Europrop TP400-D6 uçuş test motoru teslim edildi. Test uçağının statik yapısal testi 12 Mart 2008'de İspanya'da başladı. 2010 yılına kadar Airbus, yılda 30 uçak üretmeyi planlıyordu. Türk ortağı Türk Havacılık ve Uzay Sanayii , ilk A400M bileşenini 2007 yılında Bremen'e gönderdi.

Başlangıçta 2008 başlarında yapılması planlanan ilk uçuş, gecikmeler ve mali baskılar nedeniyle ertelendi. EADS, Ocak 2008'de gecikmeden motor sorunlarının sorumlu olduğunu duyurdu. Temmuz 2008 için yeniden planlanan ilk uçuş yine ertelendi. Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA) CS-25 kapsamındaki sivil sertifikasyonun ardından askeri kullanımlar için sertifika verilecektir. 26 Haziran 2008'de A400M, İspanya Kralı I. Juan Carlos'un başkanlık ettiği bir etkinlikte Sevilla'da piyasaya sürüldü .

12 Ocak 2011'de seri üretime resmen başlandı. 1 Ağustos 2013 tarihinde ilk A400M Fransız Hava Kuvvetlerine teslim edildi, 30 Eylül 2013 tarihinde düzenlenen törenle resmen teslim edildi.              9 Ağustos 2013 tarihinde ilk Türk A400M bakiresini gerçekleştirdi. Sevilla'dan uçuş; Mart 2015'te Malezya ilk A400M modelini aldı.

Mayıs 2015'te, üye ülkelerin A400M'nin geliştirilmesi ve üretimindeki ilerlemeyi gözden geçirmek ve izlemek için bir Program İzleme Ekibi (PMT) oluşturduğu ortaya çıktı. PMT, Sevilla'daki ve diğer üretim tesislerindeki son montaj hattını denetler. İlk sonuçlar, Airbus'ın üretim, geliştirme ve iyileştirmeler için entegre bir yaklaşımdan yoksun olduğunu ve bunları ayrı programlar olarak ele aldığını gözlemledi.

9 Mayıs 2015'te, bir A400M, Sevilla'da ilk test uçuşunda düştü . Almanya, Malezya, Türkiye ve İngiltere, soruşturma sırasında uçuşları askıya aldı. İlk odak noktası, kazanın belirli manevraları mümkün kılmak için yakıt tanklarını kırpmaya yönelik yeni yakıt tedarik yönetimi yazılımından kaynaklanıp kaynaklanmadığı üzerineydi; Airbus, operatörlere tüm Motor Kontrol Ünitelerini (ECU) incelemelerini söyleyen bir güncelleme yayınladı. Araştırmacılar tarafından incelenen önemli bir senaryo, tork kalibrasyon parametre verilerinin, yazılım kurulumu sırasında üç motorda yanlışlıkla silinerek FADEC işlemlerinin engellenmesidir . 3 Haziran 2015'te Airbus, araştırmacıların "bir, iki ve üç motorun kalkıştan sonra donmuş güçle karşılaştığını ve mürettebatın güç ayarını normal şekilde kontrol etme girişimlerine yanıt vermediğini" doğruladığını duyurdu.

11 Haziran 2015'te İspanya Savunma Bakanlığı, prototiplerin test uçuşlarını yeniden başlatabileceğini ve yakında başka izinlerin de verilebileceğini duyurdu. RAF, 16 Haziran 2015 tarihinde A400M uçuşlarında süspansiyonunu kaldırdı ve ertesi gün Türk Hava Kuvvetleri tarafından takip edildi. 19 Haziran 2015'te teslimatlar yeniden başladı. Haziran 2016'da Fransız Hava Kuvvetleri dokuzuncu A400M'sini kabul etti, ilk uçak hava atma malzemeleri gibi taktik görevleri yerine getirebildi. Gözden geçirilmiş standart, kokpit zırhı ve savunma yardımları sistemi ekipmanının eklenmesini, ayrıca uçuş sırasında yakıtın aktarılması ve alınması için açıklık içeriyor.

Tasarım 

Airbus A400M, hercules ve Transall'ın eski versiyonları olan orijinal olarak değiştirilmek üzere ayarlandığı uçakla karşılaştırıldığında hava kaldırma kapasitesini ve menzilini artırır. Kargo kapasitesinin, hem yük hem de hacim olarak mevcut uçaklara göre iki katına çıkması bekleniyor ve menzil de önemli ölçüde artırıldı. Kargo kutusu, rampa hariç 17,71 m (58,1 ft) uzunluğunda, 4,00 m (13,12 ft) genişliğinde ve 3,85 m (12,6 ft) yüksekliğindedir (veya 4,00 m (13,12 ft) kanadın arkasında). 37 metrik tonluk (41 kısa ton) maksimum taşıma kapasitesi 2.000 nmi (3.700 km; 2.300 mil) üzerinde taşınabilir. A400M, kargo taşımacılığı, asker taşımacılığı ve tıbbi tahliye dahil birçok konfigürasyonda çalışır. Kısa, yumuşak iniş şeritlerinde ve uzun menzilli, kargo taşıma uçuşlarında kullanılmak üzere tasarlanmıştır. A400M, altı kara aracı ve treyler veya iki hafif zırhlı araç veya bir damperli kamyon ve ekskavatör veya bir Patriot füze sistemi veya bir Puma veya Cougar helikopteri veya bir kamyon ve 25 tonluk treyler taşıyacak kadar büyüktür. .

Bu bir özellikleri fly-by-wire sidestick kontrolörleri ile uçuş kontrol sistemini uçuş zarfı koruması . Diğer Airbus uçakları gibi, A400M de tamamen camdan bir kokpite sahiptir . Çoğu sistemde gevşek olanlar dayanmaktadır A380, ancak askeri görev için değiştirildi. Hidrolik sistem, birincil ve ikincil uçuş kontrol aktüatörlerine, iniş takımına, tekerlek frenlerine, kargo kapısına ve isteğe bağlı hortum ve drogue yakıt ikmal sistemine güç veren çift 207 bar (3.000 psi) kanala sahiptir. A380'de olduğu gibi, üçüncü bir hidrolik sistem yoktur. Bunun yerine iki elektrik sistemi vardır; bunlardan biri çift kanallı elektrikle çalışan hidrolik aktüatör setidir, diğeri ise elektrikle / hidrolik olarak çalışan hibrit aktüatör dizisidir. Birbirine benzemeyen fazlalık, savaş hasarına karşı daha fazla koruma sağlar.

Uçağın yapısının yüzde 30'undan fazlası kompozit malzemelerden yapılmıştır . 42,4 m (139 ft) açıklıklı kanat temel olarak karbon fiber takviyeli plastik bileşenlerden yapılmıştır ; kanat direkleri , 19 m (62 ft) uzunluk, 12-14 mm (0,47-0,55 inç) kalınlıktaki kanat derileri ve diğer parçalar dahil. Kanat yaklaşık 6.500 kg (14.330 lb) ağırlığındadır ve 25.000 kg'a (55.116 lb) kadar yakıt taşıyabilir ve kaldırabilir. 8.1'lik bir en-boy oranına , 5,6 m'lik (18 ft) geniş bir akora ve yüzde 25 ortalama aerodinamik akorda 15 derecelik bir süpürme açısına sahiptir .

A400M bir T-kuyruk imparatorluğuna sahiptir . Dikey dengeleyici 8,02 m (26,3 ft) yüksekliğinde, yatay dengeleyici ise 32,5 derecelik bir taramayla 19,03 m (62,4 ft) genişliğindedir.


Hamilton Sundstrand pervanesi, A400M için Paris Air Show 2009'da
Ratier-Figeac FH385 pervaneleri yönünün tersine dönen ve FH386 saat yönünde.  Sekiz kanatlı pala pervaneleri , dokuma bir kompozit malzemeden yapılmıştır. Her biri 8.250 kW (11.000 hp) değerinde dört Europrop TP400-D6 motorla çalışır.  TP400-D6 motoru, Batı'da operasyonel kullanıma giren en güçlü turboprop motordur.

Her kanattaki pervane çifti, pervanelerin uçları iki motor arasında yukarıdan orta noktaya doğru ilerleyerek zıt yönlerde dönerler . Bu, tüm pervanelerin aynı yönde döndüğü çok motorlu pervaneli uçakların ezici çoğunluğunun tersidir. Ters dönüş, motorlardan ikisine takılan bir dişli kutusunun kullanılmasıyla elde edilir ve yalnızca pervane ters yönde döner; dört motorun tümü aynıdır ve aynı yönde dönmektedir. Bu, aynı uçak için iki farklı "elli" motora sahip olma ihtiyacını ortadan kaldırarak bakım ve tedarik maliyetlerini basitleştirir; motorlar (DBE) olarak adlandırılan bu konfigürasyon, daha fazla kaldırma üretmesine izin verir ve torku azaltır veher kanatta pervane yıkayın . Ayrıca , dıştan takmalı motor arızası durumunda sapmayı da azaltır . Bu avantajlardan dolayı, dikey dengeleyicinin boyutu yüzde 17 azaltılabilirken, yatay dengeleyicinin boyutu yüzde 8 küçültülebilir.

Bir ileri dönük enfraruj geliştirilmiş görüş sistemi (EVS) kamera düşük görüş şartlarında gelişmiş bir arazi görünümünü sağlar. EVS görüntüleri, alçak irtifa uçuşları için HUD'da gösterilerek, gece veya bulutta taktiksel görevler uçmak için değerini gösterir.  EADS ve Thales, A400M için yeni Çok Renkli Kızılötesi Uyarı Sensörü (MIRAS) füze uyarı sensörünü sağlıyor.

A400M, kokpitin üzerine monte edilmiş çıkarılabilir bir yakıt ikmal probuna sahiptir ve bu da onun, drogue donanımlı tankerlerden yakıt almasını sağlar. İsteğe bağlı olarak, alıcı sonda, bom donanımlı tankerlerden yakıt almak için gövdeye monte edilmiş bir UARRSI yuvası ile değiştirilebilir.     Ayrıca, iki kanat monteli hortum ve drogue kanat altı yakıt ikmal bölmeleri veya bir merkez hat Hortum ve Tambur ünitesi takıldığında bir tanker görevi görebilir. Yakıt ikmali bölmeleri, yakıtı 2,640 lb / dak (20,0 kg / s) hızında diğer uçaklara aktarabilir.

A400M, arka yan kapıların önünde, paraşütçülere, hava akımına çarpmadan önce uçaktan uzaklaşmaları için zaman vermeyi amaçlayan açılabilir bölmelere sahiptir.

Özellikler

• Mürettebat: 3-4 (2 pilot, 3. isteğe bağlı, 1 yükleme sorumlusu)
• Kapasite: 37,000 kg (82,000 lb), 116 tam teçhizatlı asker/paraşütçü, 66 sedye ve 25 tıbbi personel,
• Uzunluk: 43.8 m (143 ft 8 in)
• Kanat Açıklığı: 42.4 m (139 ft 1 in)
• Yükseklik: 14.6 m (47 ft 11 in)
• Boş Ağırlık: 70 ton (154,000 lb)
• Azami Kalkış Ağırlığı: 130 ton (287,000 lb)
• Toplam İç Yakıt: 46.7 ton (103,000 lb)
• Azami İniş Ağırlığı: 114 ton (251,000 lb)
• Azami Faydalı Yük: 37 ton (82,000 lb)

Performans

• Motor (prop): EPI (EuroProp International) TP400-D6
• Prop cinsi: Turboprop
• Prop sayısı: 4
• Ana güç: 8,250 kW (11,000 hp)
• Azami seyir hızı: 780 km/s (421 kt)
• Seyir hızı aralığı: Mach 0.68 - 0.72
• Azami Görev Hızı: 300 kt CAS (560 km/h, 350 mph)
• İlk Seyir İrtifası: at MTOW: 9,000 m (29,000 ft)
• Azami İrtifa: 11,300 m (37,000 ft)
• Azami Görev Yüksekliği - Özel Harekat: 12,000 m (40,000 ft)
• Menzil :Azami yük ile: 3,300 km (1,782 nmi) (uzun menzilli seyir hızı ; MIL-C-5011A'ye göre)
• 30-ton yük ile menzil: 4,800 km (2,592 nmi)
• 20-ton yük ile menzil: 6,950 km (3,753 nmi)
• Yüksüz Uçuş: 9,300 km (5,022 nmi)
• Taktik Kalkış Mesafesi: 940 m (3 080 ft) (Şartlar: uçak ağırlığı 100 ton, ham pist, ISA, deniz seviyesi)
• Taktik İniş Mesafesi: 625 m (2 050 ft) (bkz. üst)
• Dönüş yarıçapı (Yerde): 28.6 m