Boeing C-17 Globemaster III

McDonnell Douglas / Boeing C-17 Globemaster III Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri için geliştirilen bir askeri kargo/nakliye uçağıdır. . C-17, daha önceki iki piston motorlu askeri kargo uçağının, Douglas C-74 Globemaster ve Douglas C-124 Globemaster II'nin adını taşıyor . C-17 genel olarak taktik ve stratejik hava ikmal görevlerini yerine getirir , dünya çapında asker ve kargo taşır; ek roller tıbbi tahliye ve hava indirme görevlerini içerir. Lockheed C-141 Starlifter'ın yerine koymak için tasarlandı ve ayrıca Lockheed C-5 Galaxy'nin bazı görevlerini yerine getirerek C-5 filosunu büyük boyutlu kargolar için serbest bırakıyor .

1997 yılında McDonnell Douglas ile birleşen Boeing , birleşme sonrasında C-17 uçağı üretmeye devam etti. Nakliye, ABD Hava Kuvvetleri ile birlikte Hindistan , Birleşik Krallık , Avustralya , Kanada , Katar , Birleşik Arap Emirlikleri , NATO ve Kuveyt'in Hava Kuvvetlerinde ile hizmet veriyor . Son C-17, Long Beach, California fabrikasında tamamlandı ve 29 Kasım 2015'te ilk uçuşunu yaptı.

Geliştirme 
Arka plan ve tasarım aşaması 

1970'lerde ABD Hava Kuvvetleri, Lockheed C-130 Hercules taktik kargo uçağının yerini alacak bir uçak aramaya başladı . Gelişmiş Orta STOL Taşıma (AMsT) rekabet ile gerçekleştirildi Boeing öneren YC-14 , ve McDonnell Douglas öneren YC-15 . Her iki katılımcı da belirtilen şartları aşmış olsa da, AMST yarışması kazanan seçilmeden önce iptal edildi. Hava Kuvvetleri, stratejik hava ikmalini artırmak için daha uzun menzilli daha büyük bir AMST geliştirmek için Kasım 1979'da CX programını başlattı.

1980 yılına gelindiğinde, USAF kendisini büyük bir C-141 Starlifter kargo uçağı filosuyla buldu . USAF, hızlı konuşlandırılan hava ikmal gereksinimlerini karşılamak için artırılmış stratejik hava ikmal yeteneklerine ihtiyaç duyuyordu. USAF, Ekim 1980'de görev gereksinimlerini belirledi ve CX için bir teklif talebi (RFP) yayınladı. McDonnell Douglas, YC-15'e dayalı yeni bir uçak geliştirmeyi seçti. Boeing, AMST YC-14'ün büyütülmüş üç motorlu versiyonunu teklif etti. Lockheed, C-5 tabanlı bir tasarım ve genişletilmiş bir C-141 tasarımı olmak üzere iki tasarım sundu. 28 Ağustos 1981'de McDonnell Douglas, önerilen uçağını inşa etmek için seçildi ve ardından C-17 olarak belirlendi . YC-15 ile karşılaştırıldığında, yeni uçak, geniş kanatlara, daha büyük boyutlara ve daha güçlü motorlara sahip olması bakımından farklıydı. Bu, C-141 tarafından yapılan işi gerçekleştirmesine ve Lockheed C-5 Galaxy'nin bazı görevlerini yerine getirmesine izin vererek C-5 filosunu büyük kargolar için serbest bırakacaktı .

CX yarışmasının ardından hava ikmal ihtiyaçlarını karşılamak için alternatif önerilerde bulunuldu. Bunlar, C-141A'ların C-141B'lere uzatılması, daha fazla C-5 sipariş edilmesi, KC-10'ların alımlarına devam edilmesi ve Sivil Yedek Hava Filosunun genişletilmesiydi . Sınırlı bütçeler, program finansmanını azalttı ve dört yıllık bir gecikme gerektirdi. Bu süre zarfında ön tasarım çalışmaları ve motor sertifikasyonunun tamamlanması için sözleşmeler yapıldı. Aralık 1985'te, Program Yöneticisi Bob Clepper altında tam ölçekli bir geliştirme sözleşmesi imzalandı. Bu sırada ilk uçuş 1990 için planlanmıştı. Hava Kuvvetleri 210 uçak için bir gereksinim oluşturmuştu.

Kalkınma sorunları ve sınırlı finansman 1980'lerin sonlarında gecikmelere neden oldu. Gelişmekte olan uçakla ilgili eleştiriler yapıldı ve bu süre zarfında daha uygun maliyetli alternatifler hakkında sorular soruldu.  Nisan 1990'da Savunma Bakanı Dick Cheney siparişi 210'dan 120 uçağa düşürdü.  C-17'nin ilk uçuşu, 15 Eylül 1991'de, McDonnell Douglas'ın Long Beach, California'daki fabrikasından, programın yaklaşık bir yıl gerisinde gerçekleşti. İlk uçak (T-1) ve diğer beş üretim modeli (P1-P5), Edwards Hava Kuvvetleri Üssü'nde kapsamlı uçuş testlerine ve değerlendirmelerine katıldı . Statik ve tekrarlanan yük testleri için iki tam uçak gövdesi inşa edildi.

Geliştirme zorlukları 
Ekim 1992'de C-17 kanadının statik testi, kanadın% 150 gereksinimin altında olan tasarım limit yükünün% 128'inde başarısız olmasına neden oldu. Her iki kanat da öne doğru büküldü ve kirişler, direkler ve kaburgalarda arızalar meydana geldi. Kanat yapısını yeniden tasarlamak için yaklaşık 100 milyon dolar harcandı; kanat, Eylül 1993'te ikinci bir test sırasında% 145 oranında başarısız oldu.  Bununla birlikte, test verilerinin dikkatli bir incelemesi, kanadın doğru yüklenmediğini ve gerçekten de gereksinimi karşıladığını gösterdi. C-17, 1993'ün başlarında "Globemaster III" adını aldı. 1993'ün sonlarında , Savunma Bakanlığı(DoD), yükleniciye üretim ve maliyet aşımı sorunlarını çözmesi veya 40. uçağın teslimatından sonra sözleşmenin feshi ile karşılaşması için iki yıl verdi.  1993 şartlarını kabul ederek, McDonnell Douglas programın geliştirme aşamasında yaklaşık 1,5 milyar ABD doları zarara uğradı.

Nisan 1994'te, program bütçenin üzerinde kaldı ve ağırlık, yakıt yanması, yük ve menzil özelliklerini karşılamadı. Uçuşa elverişlilik değerlendirme testleri sırasında birkaç temel kriterde başarısız oldu.  Görev yazılımı, iniş takımı ve diğer alanlarda sorunlar bulundu. Mayıs 1994'te üretimin 32 uçak kadar azaltılması önerildi; bu kesintiler daha sonra iptal edildi. Bir Temmuz 1994 Devlet Sorumluluk Ofisi(GAO) raporu, 1986 ve 1991 tarihli Hava Kuvvetleri ve Savunma Bakanlığı çalışmalarının, C-17'nin ABD dışında C-5'ten 6,400 daha fazla pist kullanabileceğini belirttiğini ortaya çıkardı; ancak bu çalışmalar sadece pist boyutlarını dikkate almış, ancak pist mukavemetini veya Yük Sınıflandırma Numaralarını (LCN) dikkate almamıştır. C-5 daha düşük bir LCN'ye sahiptir, ancak USAF her ikisini aynı geniş Yük Sınıflandırma Grubunda sınıflandırır. Pist boyutları ve yük derecelendirmeleri dikkate alındığında, C-17'nin C-5'e göre dünya çapındaki pist avantajı 6.400'den 911 havaalanına düştü. Raporda ayrıca "küçük, sert hava alanlarının kullanımını yansıtmayan mevcut askeri doktrin", dolayısıyla C-17'nin kısa alan kabiliyetinin dikkate alınmadığını belirtti.

Ocak 1995'te yayınlanan bir GAO raporu, USAF'ın başlangıçta 41.8 milyar $ 'lık bir maliyetle 210 adet C-17 sipariş etmeyi planladığını ve siparişteki 120 uçağın 1992 tahminine göre 39.5 milyar $' a mal olacağını belirtti. Mart 1994'te ABD Ordusu , C-17 ile 60.000 lb (27.000 kg) alçak irtifa paraşüt çıkarma sistemine (LAPES) ihtiyaç duymadığına ve C-130'un 42.000 lb (19.000 kg) yeteneği yeterliydi. C-17 testi bu düşük ağırlık ile sınırlıydı. Hava akışı sorunları, C-17'nin airdrop gereksinimlerini karşılamasını engelledi. Şubat 1997 tarihli bir GAO raporu, tam yük taşıma kapasitesine sahip bir C-17'nin 3,000 ft (910 m) ıslak pistlere inemeyeceğini ortaya çıkardı; simülasyonlar, 5.000 ft (1.500 m) mesafenin gerekli olduğunu ileri sürdü. YC-15 , Mart 1997'de C-17 programı için daha ileri uçuş testleri için tekrar uçuşa elverişli hale getirilmek üzere AMARC'a transfer edildi .

Eylül 1995'te, önceki sorunların çoğunun çözüldüğü ve C-17'nin tüm performans ve güvenilirlik hedeflerini karşıladığı bildirildi. İlk USAF filosu Ocak 1995'te operasyonel olarak ilan edildi.

Tasarım

C-17 Globemaster III, bir savaş alanına yakın bir yerden kargoyu havadan kaldırabilen stratejik bir nakliye uçağıdır. ABD mekanize ateş gücü ve ekipmanının boyutu ve ağırlığı, özellikle büyük veya ağır paletli olmayan büyük boyutlu kargolar için artan hava hareketliliği gereksinimlerinden dolayı son yıllarda artmıştır . 174 fit (53 m) uzunluğa ve 169 fit 10 inç (51.77 m) kanat açıklığına sahiptir.

C-17, Boeing 757'de kullanılan ticari Pratt ve Whitney PW2040'a dayanan dört Pratt & Whitney F117-PW-100 turbofan motoruyla güçlendirilmiştir . Her bir motor 40.400 lbf (180 kN) itme gücüne sahiptir. Motorun itme ters çeviricileri, motor egzoz havasını yukarıya ve ileriye doğru yönlendirerek, pist kalıntılarının yutulmasıyla yabancı cisimlerin hasar görme olasılığını azaltır ve taksi sırasında uçağı yere geri çekmek için yeterli geri itme sağlar. İtme ters çeviricileri, maksimum hızlı inişlerde ilave sürükleme için rölantide ters yönde uçuşta da kullanılabilir. Olarak girdap sörf testleri yakıt tasarrufu bildirildi% 10'a kadar, iki C-17 ile gerçekleştirilir.

Bir Avustralya Kraliyet Hava Kuvvetleri C-17 iniş Harkov Uluslararası Havaalanı açılış dişli gösteren
Kargo operasyonları için C-17 üç kişilik bir ekip gerektirir: pilot, yardımcı pilot ve yük sorumlusu. Kargo bölmesi 88 fit (27 m) uzunluğunda, 18 fit (5.5 m) genişliğinde ve 12 fit 4 inç (3.76 m) yüksekliğindedir. Kargo zemini, paletli kargo için makaralara sahiptir, ancak araçlar ve diğer demiryolu taşıtları için uygun düz bir zemin sağlamak için döndürülebilir. Kargo, paletli kargo ile birlikte 69 tonluk (63 metrik ton) M1 Abrams ana muharebe tankı , diğer zırhlı araçlar, kamyonlar ve römorklar gibi demiryolu araçlarını barındıran geniş bir kıç rampadan yüklenir .

C-17'nin maksimum taşıma kapasitesi 170.900 pound (77.500 kg; 85.5 kısa ton) ve maksimum kalkış ağırlığı 585.000 pound (265.000 kg). 160.000 pound (73.000 kg) yük taşıma kapasitesi ve 28.000 ft (8.500 m) ilk seyir irtifası ile C-17, ilk 71 uçakta yaklaşık 2.400 deniz mili (4.400 kilometre) yakıt ikmali yapılmamış menzile ve 2.800 deniz mili Yakıt deposu olarak sızdırmaz bir merkez kanat bölmesi içeren sonraki tüm genişletilmiş menzil modellerinde (5.200 kilometre). Boeing bu uçakları gayri resmi olarak C-17 ER olarak adlandırıyor .  C-17'nin seyir hızı yaklaşık 450 knot (830 km / h) (Mach 0.74). 102 paraşütçü ve ekipmanlarını havadan indirmek için tasarlanmıştır.

C-17, 3.500 ft (1.100 m) kadar kısa ve 90 ft (27 m) kadar dar pistlerden çalışacak şekilde tasarlanmıştır. Ek olarak, C-17 asfaltsız, iyileştirilmemiş pistlerden çalışabilir (uçağa daha fazla zarar verme şansı olmasına rağmen). İtme ters çeviricileri, üç (veya daha fazla) noktalı dönüş kullanarak uçağı dar taksi yollarında geriye ve ters yönde hareket ettirmek için kullanılabilir. Uçak, uçuş saati başına 20 adam saatlik bakım ve% 74 görev kullanılabilirlik oranı için tasarlanmıştır.

Özellikler

Genel özellikleri

• Mürettebat: 3 (2 pilot, 1 yük sorumlusu)
• Kapasite: 170.900 lb (77.519 kg) kargo, maksimum 18.463L ana palet veya paletli kargo ve araç karışımında dağıtılmıştır
• 102 paraşütçü veya
• Paletli ve yan duvar koltuklu 134 asker veya
• Sadece yan duvar koltuklu 54 asker (13 kargo paletine izin verir) veya
• 36 çöp ve 54 ayakta hasta ve sağlık görevlileri veya
• Kargo, bir M1 Abrams tankı, üç Strykers veya altı M1117 Zırhlı Güvenlik Taşıtlar
• Uzunluk: 174 ft (53 m)
• Kanat açıklığı: 169 ft 9,6 inç (51,755 m)
• Yükseklik: 55 ft 1 inç (16,79 m)
• Kanat alanı: 3,800 sq ft (350 m 2 )
• En boy oranı: 7.165
• Kanat Profili : kök: DLBA 142; ipucu: DLBA 147 
• Boş ağırlık: 282.500 lb (128.140 kg)
• Maks. Kalkış ağırlığı: 585.000 lb (265.352 kg)
• Yakıt kapasitesi: 35,546 US gal (29,598 imp gal; 134,560 l)
• Güç ünitesi : 4 × Pratt & Whitney F117-PW-100 turbofan motorlar, her biri 40.440 lbf (179.9 kN) itme

Performans

• Maksimum hız: Mach 0.875 (670 mph, 1.080 km / h)
• Seyir hızı: 450 kn (520 mph, 830 km / s) (M0.74–0.79)
• Aralık: 157.000 lb (71.214 kg) yük ile 2.420 nmi (2.780 mi, 4.480 km)
• Feribot aralığı: 4,300 nmi (4,900 mi, 8,000 km)
• Servis tavanı: 45.000 ft (14.000 m)
• Kanat yükleme: 150 Ib / ft kare (730 kg / m 2 )
• İtme / ağırlık : 0.277 (minimum)
• MTOW'de kalkış koşusu: 8.200 ft (2.499 m)
• Kalkış koşusu 395.000 lb (179.169 kg): 3.000 ft (914 m) 
• İniş mesafesi: Maksimum yük ile 3.500 ft (1.067 m) 

Aviyonik

• AlliedSignal AN / APS-133 (V) hava durumu ve haritalama radarı

Ayrıca Bakınız:

• Airbus A400M
• Lockheed Martin C-130 Hercules
• Lockheed C-5 Galaxy
• Antonov An-124 Ruslan 
• İlyushin Il-76